электромобилей и 40% паромобилей. В России паромобили строились на Мальцев ском заводе и московском велосипедном заводе «Дукс» в конце 19 в. и начале 20 в. (на паромобиле завода «Дукс» удалось совершить восхождение на гору Ай-Петри на Кавказе).

Наибольших успехов в развитии электромобилестроения в России в конце 19 в. добился ИВ. Романов. Им были спроецированы четыре модели: двухместная, четырехместная, 17-ти местная и 24-х местная. Регулирование скорости осуществлялось контроллером. И только к 20-м годам 20 века в связи с увеличением скорости бензомобилей (примерно в 2 раза) и большим запасом топлива они постепенно вытеснили паромобили и электромобили. В 30-х голах академик Е.А.Чудаков приводит такое сопоставление: бензомобилв - на первом месте по скорости; но запасу хода он равен паромобилю и далеко превосходит электромобиль; по расходу энергии и надежности уступает электромобилю, но превосходит і гаром об иль

Для увеличения скорости автомобиля было необходимо поднять мощность двигателя. Іісли увеличить диаметр поршня (или длину его хода), то двигатель становился более громоздким и тяжелым, поэтому Даймлер уже свои сам з е ранние двигатели выполнял двухцилиндровым и (У-о б разными), а в 1891 году он построил четырех ни линдровый двигатель. Рост числа цилиндров позволил не только повысить мощность двигателя (при сохранении его компактности), но и улучшить плавность хода. Имеете с тем это усложнило конструкцию (потребовалось введение дополнительных опор, противовесов и т.п.). Попытка введения съемной головки не привела к успеху (из-за нарушения герметизации). Поэтому головку стали изготавливать заодно с цилиндрами, а рубашку водяного охлаждения делали съемной (откуда и появился этот термин). На первых этапах двигатслестроения впускной клапан работал «автоматически» под действием разряжения в цилиндре, а выпускной — управлялся с помощью эксцентрика и тяги.

Водяное охлажденрте также насчитывает целый ряд ступеней развития, пока не получили распространение змеев и кош. іе радиаторы, которые просуществовали около 15 лет Первый сотовый (трубчатый) радиатор был применен на автомобиле «Мерседес» в 1901 году. Для его продувки использовали вентилятор, устанавливаемый чаще всего сзади радиатора; для циркуляции воды стали применяться водяные насосы.

К началу 20 в. смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием (черпаки, расположенные на нижних головках шатунов, захватывали и разбрызгивали масло из картера). Остальные механизмы смазывались из капельниц (водитель время от времени должен был нажимат ь соответствующие кнопки).

Для подачи горючей смеси предлагались различного рода карбюраторы («барботажный» Бенца, когда воздух проходил через толщу бензина в бакс, фитильный и т.п.) Даймлер и Майбах обратились к ггульверизационпому карбюратору, который состоял из двух камер: поплавковой и смесительной В поплавковой камере поддерживался постоянный уровень топлива, а благодаря разряжению бензин выходил из жиклера смеситель ной камеры: как из пульверизатора, распыленной сфуей, Зга принципиальная схема сохранилась и до наших дней

В системе зажигания также использовалось большое количество конструктивных решений. Динамомашипа не работала на малых оборотах, т.е. при пуске двигателя необходимо было каким-либо способом раскрутить вал динамомашины. Кислотный аккумулятор был еше энергетически слаб, тяжел л портился от софясений. В 1895 г. немецким инженером электриков Робертом Бошем было изобретено «магнитное зажигание на отрыв». Якорь двигался между полюсами магнита и в момент максимальной силы токи в цепи происходил ее разрыв непосредственно в камере сгорания (от искры смесь воспламенялась). Эта система работала надежно при небольшой частоте вращения (до 300 мин 1). Поэтому до конца 19 в. на автомобилях «Даймлер» имевших высокооборотные двигазели, применялась платиновая калильная трубка. Магнитоэлектрическую систему Р. Боша с двумя обмотками якоря (магнето) впервые использовал Даймлер. Работа магнето не зависела от частоты вращения коленчатого вала и поэтому магнето применялось до 30 х. годов 20 века.