Американцы для решения этой проблемы сначала начали внедрять более позднее зажигание, затем стали устанавливать вакуум-регуляторы, уменьшающие угол опережения па малых оборотах. Позднее они стали использовать каталитический конвертер, который располагался в глушителе. Это приспособление содержало 2 гр. активного металла (платины, палладия и т.п.), который нес горевшие углеводороды и окись углерода превращал (хим, реакция) в углекислый газ и пар. Все эти ухищрения отрицательно влияли на мощность двигателя Для увеличения мощности стали увеличивать число цилиндров с их У-о б разным расположением (оптимальным с точки зрения динамики и мощности считается двенадцатицилиндровый двигатель). Кроме т ою увеличивалось октановое число. Американский химик Грахам Эдгар в 1926 г. предложил способность бензина противостоять детонации измерять октановым числом по предложенной им шкале. В основу он положил очень низкие аптидетонационные свойст ва гептана ( октановое число 0) и очень высокие -изо октана (октановое число 100) углеводородов, входящих в состав бензина. Например, октановое число 93 означает, что бензин детонирует при тех же условиях, что и смесь из 93% гептана и 7% изооктана. С 1931 по 1940 г. в США октановое число бензина увели1чилось с 58 до 74 единиц. Н \ 954 г, бы до принято решение остановиться на двух типах этого вида топлива -«Премиальное» (о ч. 93) и «Регулярное»(о ч 86).

В странах Западной Нвропьт октановое число доводилось до 96 - 99 единиц (за счет добавления свинца - 0,6 - 1,0 г на литр) в связи с более высокой степенью сжатия. В дальнейшем экологические нормы потребовали снижения доли свинца до 0,15 г/лт а внедрение каталитических нейтрализаторов заставило совсем отказаться от него (закупорка ячеек мембраны окислами свинца). В числе других антидетонационных присадок следует отметить этанол или этиловый спирт. Например, Бразилия к началу 80—х годов 20 в. на этиловый спирт перевела около половины всего парка автомобилей (образование льда на карбюраторе при высокой влажности и низкой температуре позволяет применять этот вид тої глива только в сфанах с теплым климат ом).

Дальнейшим средством повышения КПД ДИС стало повышенна давления при впуске (наддув), которое обеспечивало более полное сгорание. Первая попытка наддува ко мир ее с ером была предпринята J Г.Рено в 1002 г., а патент- на турбонагнетатель выдан в 1905 г. ти вей царскому инженеру А Бучи. В 1921 г. немецкая фирма «Даймлер» впервые оснастила им гоночный автомобиль «Мерседес SSK» конструкции Ф.Порше (машина развивала скорость до 200 км/ч). Наддув позволил повысить мощность на 50 - 75 % по сравнению с автомобилями без нагнетателей В 30-х годах центробежные нагнетатели уже использовались на дорогих серийных легковых автомобилях класса «Мерседес - Бсни», «Корд», «Триумф» и др. В конпе 40-х годов использование механических компрессоров почти полностью прекратилось, а спустя дна десятилетия их заменили двигатели с турбонаддувом.

Японские фирмы начали использовать турбопаддув с электронной системой впрыскивания топлива. Далее ими же была возрождена многоклапанная система. Например, в 1962 г. фирма «Хонда» стала использовать четырехклапапцую головку, которая улучшила наполнение цилиндров на 25-30%, уменьшила массу клапанов и улучшила температурный режим в камере сгорания.